Istoria ARO: gloria şi sfârşitul unei legende auto româneşti. A avut la bază un proiect rusesc – VIDEO

ARO (Automobil Român sau Automobil Românesc), prima şi singura companie de automobile de serie 100% românească, putea să se caţăre pe cele mai înalte culmi ale succesului.

• Curiosul drum al Japoniei, de la modernizare la război
• Povestea spărgătorului de nuci

Dar odată cu libertatea câştigată în 1989 s-au deschis porţile înşelătoriilor care au dus la îngenuncherea unui brand care, dacă ar fi rezistat până astăzi, ar fi putut avea modele comparabile cu Range Rover, Toyota Land Cruiser şi Mercedes-Benz ML-Class, scrie Promotor.

Naşterea

Povestea ARO începe după încheierea celui de-al Doilea Război Mondial, la Câmpulung Muscel, în judeţul Argeş. Aici s-au construit de-a lungul timpului elice şi echipament de tragere pentru avionul de vânătoare braşovean IAR 80, dar şi câteva motociclete în 1953. După un start timid cu fabricarea de componente pentru vehiculul de teren rusesc GAZ 69, inginerii musceleni consideră că se pot face îmbunătăţiri automobilului de război rusesc, aşa că pun osul la treabă şi, în 1957, pornesc producţia la modelul numit IMS-57. IMS însemna Întreprinderea Metalurgică de Stat, iar 57 semnifica anul lansării.

Cu un motor pe benzină de 3.260 cmc ce produce 50 CP, o cutie de viteze manuală cu trei trepte nesincronizate şi o caroserie construită manual cu ajutorul unor matriţe din lemn, acest vehicul reprezintă geneza ARO. Un început bazat pe un proiect rusesc care era, la rândul său, bazat pe un proiect american. Dar a funcţionat. În cei doi ani de viaţă, IMS-57 a fost construit în aproximativ 1.500 de exemplare, iar toate au mers către organele statului.

După doi ani a fost lansat modelul M59, care a primit un motor îmbunătăţit – cu 56 CP şi cuplu ceva mai consistent. Totodată, ştergătoarele de parbriz acţionate manual au fost înlocuite cu un sistem electric.

În 1964 a apărut ARO M461, ultima versiune bazată pe bătrânul GAZ 69. Deşi vizual semăna încă foarte mult cu vărul său rus, M-ul românesc avea un motor nou, de 2,5 litri, care producea 70 CP şi avea un consum mixt de 17 l/100 km. Acesta e propulsorul care a fost poreclit „jumătate de Carpaţi”, fiindcă are la bază V8-ul de camion produs la Braşov pentru modelul Carpaţi.

Succesul

Primul contact cu succesul comercial a venit în 1965, când România a început să exporte M461 în China şi Columbia. Capacităţile de trecere excelente şi soliditatea şasiului au fost atuurile care au dus la propagarea numelui ARO în ţările în care au ajuns modelele construite la Câmpulung Muscel în primii ani ai mărcii.

Aşa se face că până în 1975, anul în care producţia IMS-ului a fost oprită, s-a ajuns la peste 80.000 de exemplare asamblate. O valoare infimă pentru zilele noastre, dar impresionantă într-o vreme când piaţa auto era mult mai restrânsă la nivel mondial.
După încheierea producţiei la M461, s-a trecut la dezvoltarea unui nou proiect, care va fi cunoscut ulterior ca ARO 24. Prima apariţie a noului model a avut loc la EREN 1969 (Expoziţia Realizărilor Economiei Naţionale), în Bucureşti, alături de noua (pentru atunci) Dacia 1300.

Cu toate că a mai fost nevoie de trei ani pentru finalizarea proiectului şi începerea producţiei la ARO 24, filosofia din spate a rămas aceeaşi: confort cât mai bun pentru drumuri asfaltate şi caracteristici cât mai bune pentru rularea pe teren accidentat. Ambele cerinţe au fost îndeplinite cu succes de inginerii din spatele SUV-ului românesc – ampatamentul scurt şi suspensia independentă pentru puntea faţă duc la o viaţă uşoară în off-road, iar postul de conducere ergonomic duce la confort sporit pe şosea.

.„Când am făcut ARO 240, ne-am dus cu el la o expoziţie. Timp de două săptămâni, japonezii l-au filmat şi fotografiat, fiind cea mai frumoasă maşină de acolo”, a declarat, pentru Evenimentul Muscelean, inginerul Nicolae Zgorcea, care a lucrat la dezvoltarea noului 24. „Pe atunci, japonezii nu aveau nici o maşină. Nici gând de maşini de teren! Concurenţa noastră, la nivel mondial, erau câţiva. Americanii fabricau Jeep-uri, Ford-uri, în Europa erau englezii, cu Land Rover, şi mai erau italienii, ruşii şi noi”, a continuat el.

Citeşte articolul integral în Promotor.